Theo số liệu tổng hợp của Bộ GTVT, tính đến trước thời điểm Luật PPP ban hành (năm 2020), cả nước đã huy động khoảng 712.774 tỷ đồng đầu tư 242 dự án hạ tầng giao thông theo phương thức PPP. Trong đó có khoảng 140 dự án/318.857 tỷ đồng. Đến nay, hầu hết các dự án này đã hoàn thành, đưa vào khai thác hiệu quả, tạo động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông, nâng cao năng lực cạnh tranh cho nền kinh tế...
Dù vậy, sau khi Luật PPP chính thức có hiệu lực vào năm 2021, số lượng dự án hạ tầng giao thông đầu tư theo phương thức này có xu hướng giảm sút. Theo báo cáo của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, có 31 dự án mới đang được triển khai thực hiện và 11 dự án đang chuẩn bị đầu tư theo mô hình PPP.
Đây đều là các dự án trọng điểm, quy mô lớn của quốc gia, địa phương với tổng mức đầu tư khoảng 380.000 tỷ đồng, nhu cầu sử dụng khoảng 190.000 tỷ vốn nhà nước.
Có nhiều nguyên nhân dẫn đến kết quả này, trong đó một trong những nguyên nhân là cơ chế, chính sách về đầu tư PPP còn chưa thực sự phù hợp, chưa bảo đảm hài hòa lợi ích nên chưa thu hút các nhà đầu tư cũng như ngân hàng cung cấp vốn. Đặc biệt là khó khăn, vướng mắc một số dự án BOT giai đoạn trước đây chưa được xử lý triệt để, gây giảm niềm tin của nhà đầu tư, ảnh hưởng môi trường thu hút đầu tư PPP.
Theo PGS. TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), có hai điểm bất cập cần được giải quyết trong lần sửa đổi Luật này. Thứ nhất là những dự án PPP thường đi qua các khu vực có điều kiện kinh tế khó khăn, lưu lượng phương tiện thấp, trong khi tỷ lệ vốn nhà nước thường chiếm không quá 50%, làm gia tăng nguy cơ đổ vỡ tài chính.
Điểm bất cập thứ hai nằm ở mối quan hệ bất cân xứng giữa Nhà nước và nhà đầu tư trong các dự án PPP.
“Nhà nước vẫn có vị thế là cơ quan quản lý. Trong trường hợp xảy ra tranh chấp trong hợp đồng, các nhà đầu tư thường là bên chịu thiệt”, ông Trần Chủng chỉ ra.
Chủ tịch VARSI kỳ vọng rằng trong lần sửa Luật PPP này sẽ bổ sung quy định điều chỉnh nâng tỷ lệ vốn nhà nước tham gia các dự án lên tối đa 70%, bên cạnh đó, cần điều chỉnh lại quan hệ hợp tác giữa các bên, nhằm đảm bảo tính công bằng và thúc đẩy thành công của các dự án PPP trong thời gian tới.
“VARSI cũng nhiều lần có ý kiến về việc xử lý dứt điểm vướng mắc tồn đọng ở các dự án PPP đã hoàn thành để tạo niềm tin, động lực thu hút các nhà đầu tư, ngân hàng tiếp tục tham gia các dự án trong tương lai”, PGS. TS Trần Chủng nói và cho rằng Luật PPP sửa đổi nên bổ sung cơ chế chia sẻ rủi ro giữa các bên đối với những dự án đang trong quá trình vận hành khai thác gặp khó khăn về phương án tài chính.
Trước các vướng mắc trong triển khai dự án BOT, Chính phủ đã trình Quốc hội dự thảo sửa đổi Luật PPP nhằm tháo gỡ khó khăn pháp lý, tạo điều kiện cho các dự án giao thông được triển khai hiệu quả hơn.
Dự thảo bổ sung một số quy định quan trọng, như cho phép chấm dứt hợp đồng trước thời hạn trong các trường hợp đặc biệt và kiến nghị bỏ điều kiện về trách nhiệm chi trả từ phía cơ quan ký kết hợp đồng để dễ triển khai. Ngoài ra, dự thảo cũng đề xuất cơ chế bổ sung vốn nhà nước cho các dự án đã khai thác nhưng gặp sụt giảm doanh thu do yếu tố khách quan, nhằm đảm bảo hiệu quả tài chính.
Việc hoàn thiện khung pháp lý PPP sẽ giúp tăng cường niềm tin và thu hút đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông quan trọng.
Trong phiên thảo luận tại Quốc hội ngày 26/10, Đại biểu Quốc hội Hoàng Văn Nghiệm, Trưởng đoàn Đại biểu tỉnh Lạng Sơn, cho biết có 11 dự án đang gặp khó khăn tài chính, cần quan tâm xem xét giải quyết với khoảng 15.000 tỷ đồng. Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn là một ví dụ điển hình. Dù dự án đem lại hiệu quả lớn, vẫn còn tồn tại nhiều khó khăn, đòi hỏi các giải pháp và cơ chế tháo gỡ triệt để.
Trong báo cáo về tình hình kinh tế - xã hội, Thủ tướng đã nhấn mạnh việc cần có cơ chế phù hợp để giải quyết khó khăn, tạo điều kiện cho doanh nghiệp và nhà đầu tư xử lý các tồn đọng hiện nay. Với chủ trương này, các bộ, ngành, địa phương cũng đã có kiến nghị lên Chính phủ.
Chính phủ đã trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội và Quốc hội sẽ xem xét thông qua Luật sửa đổi, bổ sung các luật như Luật Đầu tư công, Luật PPP, Luật Đấu thầu. Điều này, theo ông Hoàng Văn Nghiệm, là vô cùng cần thiết.
Trưởng đoàn Đại biểu Quốc hội tỉnh Lạng Sơn cũng đề nghị rà soát, bổ sung các nội dung nhằm khắc phục và tháo gỡ “điểm nghẽn” tại các dự án đang triển khai hoặc đã đưa vào vận hành. Điều này sẽ giúp các doanh nghiệp tháo gỡ khó khăn, củng cố niềm tin và uy tín của Đảng và Nhà nước đối với doanh nghiệp và nhà đầu tư.
Tại phiên thảo luận, Đại biểu Quốc hội Lưu Bá Mạc (đoàn Lạng Sơn) cũng đề xuất Quốc hội bổ sung thêm nội dung về việc đẩy mạnh xử lý các vướng mắc tại các dự án PPP do Bộ GTVT và một số địa phương quản lý, đặc biệt là các dự án BOT gặp khó khăn tại các tỉnh như Lạng Sơn, Bắc Giang, Bắc Kạn, Thanh Hoá, Thái Bình, Hà Nam.
Ông Lưu Bá Mạc cho rằng các cơ quan có thẩm quyền cần xem xét giải pháp sử dụng ngân sách nhà nước để bù phần giảm doanh thu do yếu tố khách quan, theo Điều 69 Luật PPP hiện hành.
Đồng thời, nên cho phép tỷ lệ vốn nhà nước tham gia các dự án PPP vượt mức 50% lên đến 70% trong trường hợp dự án đi qua địa bàn có điều kiện kinh tế xã hội khó khăn, như đã được áp dụng thí điểm với Dự án cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh, theo Nghị quyết số 106/2023/QH15 ngày 28/11/2023 của Quốc hội.
