Ước tính mỗi năm, Hà Nội và TP.HCM bị thiệt hại từ 2-3 tỷ USD mỗi thành phố do ùn tắc giao thông. Mạng lưới đường sắt đô thị là xương sống của hệ thống giao thông tại nhiều đô thị trên thế giới, giúp giải quyết được các bài toán về ùn tắc, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường.
Tuy nhiên, để đẩy nhanh tiến độ thực hiện các dự án và hoàn thành mạng lưới đường sắt đô thị tại 2 thành phố Hà Nội và TP.HCM như mục tiêu đã đề ra, cần phải thay đổi cách tư duy cũng như là cách làm trong phát triển đường sắt đô thị.
Trước hết, 2 thành phố cần nhanh chóng hoàn thiện bản quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị, trong đó điều chỉnh và xác định rõ lại các tuyến đường sắt, hướng tuyến phù hợp với tình hình phát triển đô thị hiện tại, mật độ dân cư hiện hữu.
Các tuyến đường sắt cần đảm bảo có sự kết nối liên thông với nhau và kết nối với hệ thống mạng lưới phương tiện giao thông công cộng hiện có. Hai thành phố cũng cần ngồi lại với nhau, thảo luận và thống nhất đề xuất những chính sách, cơ chế mới tạo thuận lợi cho quá trình thực hiện dự án.
Bên cạnh đó, cần đa dạng hóa nguồn lực tài chính để thực hiện dự án nhằm hạn chế sự phụ thuộc vào các nguồn vốn vay nước ngoài. Với nhu cầu nguồn vốn 45 tỷ đô la Mỹ cho Hà Nội và hơn 20 tỷ USD cho TP.HCM, cần có những đột phá trong các chính sách huy động nguồn lực cho dự án, như sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước, vay ngân hàng, phát hành trái phiếu để huy động nguồn vốn trong dân và khai thác hiệu quả nguồn lực đất đai thông qua phát triển các dự án TOD.
Tuy nhiên, việc triển khai các dự án theo mô hình TOD không phải là “cây đũa thần”, có thể áp dụng ở tất cả các nhà ga hay tuyến đường sắt đô thị, mà cần có đánh giá, sự lựa chọn áp dụng thí điểm ở một số khu vực ngoại thành, trước khi nhân rộng; hạn chế áp dụng ở những khu vực đô thị hiện hữu có mật độ dân số cao.
Các dự án xây dựng đường sắt đô thị có nguồn vốn đầu tư rất lớn, sự chậm trễ một vài khâu có thể ảnh hướng đến toàn bộ tiến độ dự án, làm phát sinh lãi vay, gây thiệt hại cho nền kinh tế và gây ra những tác động xã hội không đáng có.
Do vậy, thời gian tới, các thành phố cần có đề xuất Chính phủ, Quốc hội có những cơ chế đặc thù riêng, phân quyền, nâng cao tính tự chủ, tinh thần trách nhiệm cho các thành phố trong thực hiện các dự án, tạo sự linh hoạt khi giải quyết các vấn đề phát sinh.
Chính quyền các đô thị cũng cần có sự phân định trách nhiệm rõ ràng trong quá trình thực hiện dự án. Việc xây dựng khung tiêu chuẩn kỹ thuật riêng của Việt Nam đối với hệ thống đường sắt đô thị là điều cần thiết.
Tuy nhiên, điều quan trọng, chính quyền thành phố cần nhận thức rõ tầm quan trọng và tính cấp bách của chiến lược phát triển đường sắt đô thị; tính thời điểm mang tính chất lịch sử, những cơ hội mà mạng lưới đường sắt đô thị trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế, tái cấu trúc đô thị, ổn định đời sống của người dân.
Để thực hiện mục tiêu mà Bộ Chính trị đã đặt ra, đòi hỏi sự đổi mới về tư duy làm đường sắt đô thị và sự quyết tâm rất cao của chính quyền các đô thị; đồng thời cần có sự phối hợp chặt chẽ với các Bộ, ngành, huy động sự tham gia của các chuyên gia trong và ngoài nước để đổi mới cách làm và xây dựng những phương án xây dựng khả thi nhất cho dự án.
Có như vậy, các dự án mới có thể được đẩy nhanh tiến độ và các thành phố sớm giải quyết các vấn nạn về ùn tắc và ô nhiễm môi trường, phát triển bền vững trong thời gian tới.
