Giao thông giờ cao điểm đòi hỏi các cơ quan chức năng cần sớm có nghiên cứu, khảo sát thực tế để có các biện pháp ứng dụng công nghệ vào tổ chức giao thông, phân luồng phương tiện một cách khoa học, phù hợp, chứ không chỉ dựa vào cảm tính hay sức người để thay thế.
Không phải đến bây giờ hoặc từ sau COVID-19, xu hướng thay đổi của giờ cao điểm ở đô thị mới diễn ra. Từ 15 năm trước, khi VOV Giao thông bắt đầu phát sóng, nhận thấy áp lực giao thông cả buổi trưa cũng lên cao, Kênh đã chủ động triển khai chương trình Giờ cao điểm trưa, để tăng cường thông tin trực tiếp chỉ dẫn, hướng dẫn giao thông cho lái xe.
Nhưng sự dịch chuyển từ sau COVID-19 đến nay đang ngày càng mạnh mẽ hơn.
Không chỉ tăng thêm số khung giờ, mà biên độ của mỗi khung giờ cao điểm cũng ngày càng nới rộng. Thay vì kéo dài khoảng 1 tiếng mỗi buổi sáng chiều, thì nay, “mở mắt” đã tắc đường, và có thể ùn tắc đến sát giờ đi ngủ, thậm chí tắc đường thâu đêm nếu vào kỳ nghỉ lễ.
Nhìn một cách tích cực, sự dịch chuyển này cho thấy đô thị Việt Nam đang vận động theo xu hướng chung của các đô thị năng động trên thế giới. Song, mặt trái của nó rất gian nan: tốn kém thời gian, chi phí, hao tổn sức khỏe, gia tăng ô nhiễm môi trường. Mỗi chuyến đi trở thành “cực hình” đối với cư dân đô thị. Môi trường đầu tư bị ảnh hưởng. Hàng loạt các vấn đề phức tạp khác nảy sinh.
Nhưng khác với các đô thị phát triển, khung giờ cao điểm ở đô thị Việt Nam không thuần túy dịch chuyển từ buổi sáng sang buổi trưa, mà thậm chí “tràn khung”, không còn ranh giới đâu là trong và ngoài giờ cao điểm. Điều đó phần nào cho thấy các hình thái lao động cũ, giao dịch cũ vẫn tồn tại phổ biến, bên cạnh sự xuất hiện các ngành nghề và phương thức làm việc mới.
Thực tế này đòi hỏi phải có những thay đổi căn bản trong công tác quản lý, điều hành giao thông và tổ chức nhu cầu đi lại. Không thể lệ thuộc vào các biển cấm, biển báo cố định thời gian và khung giờ như cũ. Cũng không thể cứ mãi chạy theo, tắc đâu chữa đó, trông chờ sự “giải cứu” của lực lượng chức năng.
Rất nhiều du khách nước ngoài đến Việt Nam ngạc nhiên về việc có quá nhiều CSGT phải ra đường trực tiếp điều khiển giao thông. Trong khi, với đô thị văn minh, đã là luật thì đương nhiên phải chấp hành. Vi phạm được phát hiện qua camera, được xác minh và dán phiếu phạt vào xe, gửi thông báo tới chủ phương tiện, bị trừ tiền vào tài khoản giao thông, trừ điểm trong bằng lái. Sự hiện diện của pháp luật ở khắp nơi khiến lái xe phải sợ, phải chấp hành, chứ không chỉ nhờ sự có mặt của lực lượng chức năng.
Thành phố ngày càng đông hơn, và cảnh sát còn rất nhiều nhiệm vụ. Việc phải căng mình chống ùn tắc là một sự cực chẳng đã, một giải pháp tình thế, rất tốn kém, lãng phí và nhiều hạn chế. Hơn nữa, chừng nào còn phải có cảnh sát mới mong vãn hồi trật tự giao thông, thì khi đó tinh thần thượng tôn pháp luật vẫn còn đối phó.
Đã đến lúc, cần ứng dụng mạnh mẽ công nghệ để quản lý, điều hành giao thông theo diễn biến thời gian thực, đảm bảo sự kịp thời, linh hoạt và hiệu quả, mà không cần quy định cứng trên văn bản hay các bảng biển về khung giờ.
Đã đến lúc cần thúc đẩy mạnh hơn tiến độ đồng bộ và làm sạch dữ liệu giao thông và dữ liệu dân cư, đẩy mạnh xử phạt qua hình ảnh, để người dân thấy rằng, mọi vi phạm đều sẽ bị xử phạt, với các “mắt thần” giám sát khắp nơi, với dữ liệu trích xuất đầy đủ về người và xe, chỉ sau một cú nhấp chuột.
Luật TTATGT đường bộ mới đã mở ra nhiều quy định nhằm tăng sức răn đe của chế tài, điển hình là quy định trừ điểm bằng lái. Song song với đó, các vướng mắc trong việc sang tên đổi chủ, định danh xe đi theo người cần được tháo gỡ rốt ráo hơn, để nhanh chóng hoàn thiện dữ liệu.
Biện pháp xử lý vi phạm cần ràng buộc trách nhiệm chủ xe, thay vì chạy theo tìm người vi phạm. Tài khoản giao thông cần tính phương án đồng bộ với tài khoản ngân hàng, để tự động trừ tiền phạt. Các dự án thí điểm ứng dụng giao thông thông minh cần đẩy nhanh hơn tiến độ, tổng kết thí điểm trước khi nhân rộng…
Áp lực của giờ cao điểm đang làm tăng khó khăn cho cả người tham gia giao thông và nhà quản lý. Song, đây cũng chính là động lực và thời cơ cho sự thay đổi của cả hai bên, một bên linh hoạt điều chỉnh để tự thích ứng trong khả năng, và một bên dẫn dắt sự thay đổi bằng chính sách.
