85% dân số và 90% tổng sản phẩm quốc nội được tạo ra tại hai khu vực ở hai đầu Nam - Bắc cách nhau 1.500km, nên nhu cầu kết nối nhanh chóng và hiệu quả trở nên cấp thiết. Đây là yêu cầu của thực tiễn, là yếu tố then chốt thúc đẩy triển khai dự án đường sắt tốc độ cao.
Thời điểm chín muồi để đường sắt tăng tốc
Mới đây, Ban Chấp hành Trung ương Đảng đã thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến đường sắt tốc độ cao 350km/h trên trục Bắc - Nam, giao Ban cán sự Đảng Chính phủ và Đảng đoàn Quốc hội chỉ đạo các cơ quan liên quan khẩn trương hoàn thiện hồ sơ để trình Quốc hội xem xét, cho ý kiến vào kỳ họp tới đây.
Tuyến đường sắt tốc độ cao có điểm đầu tại thành phố (TP) Hà Nội là tổ hợp ga Ngọc Hồi, điểm cuối tại TP Hồ Chí Minh (HCM) là ga Thủ Thiêm. Dự án đi qua địa phận 20 tỉnh, thành phố. Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đề xuất xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, tải trọng 22,5 tấn/trục; chiều dài toàn tuyến 1.541 km với 23 ga hành khách, 5 ga hàng hóa. Đường sắt tốc độ cao vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết; đường sắt Bắc - Nam hiện hữu vận chuyển hàng hóa và khách du lịch chặng ngắn. Tổng mức đầu tư khoảng 67 tỷ USD.
GS.TS Bùi Xuân Phong, nguyên Chủ tịch Hội kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam bày tỏ sự đánh giá cao về chủ trương này, vì hoàn toàn phù hợp với xu thế chung của thế giới. Thực tế tại các nước, đường sắt tốc độ 350km/h phù hợp với các tuyến dài từ 800km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao như hành lang Bắc - Nam nước ta. Tốc độ này có khả năng thu hút lượng hành khách cao hơn so với tốc độ 250km/h khoảng 12,5%.
Còn theo TS. Lê Xuân Nghĩa, thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tài chính tiền tệ quốc gia, tàu cao tốc trên thế giới hiện nay đã đạt tốc độ trên 500km/h và thông thường vận hành khoảng 380km/h. Do địa hình ở Việt Nam tương đối phức tạp, độ dốc của khu vực miền Trung khá lớn nên nếu xây dựng với tốc độ cao quá thì chúng ta lo ngại nhiều vấn đề an toàn. “Tôi nghĩ là Ban chấp hành Trung ương Đảng chọn đường sắt tốc độ cao 350km/h là một lựa chọn tối ưu”, TS. Lê Xuân Nghĩa bày tỏ.
Trước đó vào tháng 5/2010, dự án đường sắt tốc độ cao đã được trình ra trước Quốc hội. Tuy nhiên, Quốc hội không thông qua do còn nhiều ý kiến băn khoăn về tốc độ, phương án khai thác, nguồn lực đầu tư.
Lần này trong một thời gian dài, trên cơ sở chuẩn bị chu đáo, nghiên cứu, tổng hợp sự phát triển đường sắt tại nhiều quốc gia vùng lãnh thổ đang khai thác và 6 quốc gia đang tiếp tục đầu tư xây dựng mới, lắng nghe ý kiến từ các bộ, ngành, chuyên gia, Bộ GT-VT được cho là đã đề xuất kịch bản tối ưu nhất và là thời điểm chín muồi nhất để thông qua chủ trương đầu tư dự án này.
Theo TS. Lê Xuân Nghĩa, đây là thời điểm chín muồi để thông qua chủ trương đầu tự dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, với ba lý do. Thứ nhất, lưu lượng đi lại Bắc - Nam rất lớn. Thứ hai, sắp tới đây sẽ tiến hành việc đánh thuế các bon cho vận tải đường bộ và hàng không, làm chi phí vận tải gia tăng, nên việc chọn di chuyển bằng đường sắt sẽ có lợi thế rất lớn. Thứ ba, tiềm lực tài chính của Việt Nam đã tăng 5 lần so với năm 2010. Chúng ta đầu tư bằng trái phiếu Chính phủ, gần như toàn bộ trái phiếu Chính phủ phát hành hiện tại đều được các định chế tài chính, các quỹ đầu tư, ngân hàng thương mại mua hết. Tổng tài sản của hệ thống tài chính hiện nay lên tới hơn 600 tỷ USD, mỗi năm Chính phủ phát hành 6 tỷ USD thì chiếm 1% tổng tài sản tài chính, là tỉ lệ hợp lý.
Tác động lan toả phát triển kinh tế
Tại Nhật Bản, kể từ khi có Shinkansen chạy qua đã tác động tích cực đến kinh tế, sự hình thành các nhà ga và khu đô thị tại nhiều địa phương. Thành phố Saku ở tỉnh Nagano, phía Tây của Tokyo đã "lột xác" sau khi có Shinkansen vào năm 1997. 15 năm sau, dân số của thành phố tăng thêm 7,2%, còn doanh thu thuế tăng đến 123 lần. Tỉnh Kagoshima ở phía Nam Nhật Bản chỉ chưa đầy hai năm sau khi có Shinkansen số thu thuế đã tăng thêm 460 triệu USD, còn số lượng khách du lịch tăng liên tục hơn 20%/năm.
Trung Quốc hiện đã có hơn 46.000km đường sắt tốc độ cao - chiếm hơn 70% tổng số đường sắt tốc độ cao của thế giới. Mạng lưới đường sắt lớn và hiện đại bậc nhất này sẽ tiếp tục đóng vai trò là động lực quan trọng thúc đẩy tăng trưởng của nền kinh tế lớn thứ hai thế giới.
Indonesia là nước đầu tiên ở khu vực Đông Nam Á có đường sắt tốc độ cao. Chỉ sau gần 1 năm, đường sắt tốc độ cao Jakarta - Bandung đã có tới 4 triệu lượt khách đi lại. Chính phủ Indonesia cũng công bố nghiên cứu cho thấy, đường sắt tốc độ cao Jakarta - Bandung từ quá trình xây dựng đến khi vận hành, đã đóng góp khoảng 5,3 tỷ USD vào kinh tế các địa phương có đường sắt đi qua, góp phần giảm đáng kể lượng CO2 thải ra môi trường.
Tại Việt Nam, với phương án đường sắt tốc độ cao 350km/h thì thời gian di chuyển từ Hà Nội - TP Hồ Chỉ Minh chỉ khoảng 5h30’’, trong khi đó đường sắt hiện nay vào khoảng 34h. Việc di chuyển bằng đường sắt tốc độ cao ở một số chặng ngắn còn nhanh hơn máy bay nếu như tính cả thời gian chờ đợi. Sơ bộ tổng mức dự án đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vào khoảng 67 tỷ USD. Dự kiến, dự án giúp GDP của Việt Nam tăng gần 1% mỗi năm so với việc không đầu tư.
Ông Trần Đức Chính, Chủ tịch Hiệp hội đô thị Việt Nam cho rằng, với mật độ dày kín các đô thị, khu công nghiệp, cảng biển trên toàn tuyến, nhu cầu vận chuyển tàu tốc độ nhanh là rất cần thiết. Các độ thị của chúng ta cũng nằm trên trục đường sắt cao tốc kết nối được các đô thị, cảng biển, sẽ tạo nên hệ logistic rất lớn.
Còn theo GS.TS Bùi Xuân Phong, 85% dân số và 90% tổng sản phẩm quốc nội được tạo ra tại hai khu vực nằm ở hai đầu Nam - Bắc cách nhau 1.500km, nên nhu cầu kết nối nhanh chóng và hiệu quả trở nên cấp thiết. Đây chính là yếu tố then chốt thúc đẩy Chính phủ Việt Nam triển khai dự án đường sắt tốc độ cao. Khi hoàn thành, tuyến đường sắt này sẽ trở thành động lực then chốt, giúp vận chuyển, điều phối nguồn nhân lực và hàng hóa nhanh chóng, hiệu quả giữa hai cực kinh tế trọng điểm…
Ngoài những ảnh hưởng tích cực mà đường sắt cao tốc đem lại cho nền kinh tế Việt Nam, theo đánh giá nghiên cứu của Liên danh tư vấn Việt Nam - Nhật Bản (VJC), sự xuất hiện của tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ là giải pháp hữu hiệu góp phần tiết kiệm thời gian đi lại của hành khách với giá trị khoảng 2 tỷ USD. Chi phí đi lại của xã hội cũng được giảm đi đáng kể, ước tính khoảng 6,5 tỷ USD vào năm 2050.
Khi nhắc đến tầm quan trọng của đường sắt cao tốc với Việt Nam, chúng ta không thể không nhấn mạnh vai trò then chốt của nó trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế quốc gia. Đây là thay đổi mang tính tiện lợi, là nhu cầu then chốt, không thể thiếu đối với sự bứt phá của nền kinh tế.
Theo nghiên cứu, nếu đầu tư đường sắt tốc độ cao, các doanh nghiệp trong nước có thể đáp ứng được tỷ lệ nội địa hoá khoảng 60%. Khảo sát ban đầu cho thấy tuyến đường sắt Bắc - Nam có 60% là cầu, 10% là hầm, 30% chạy trên nền đất yếu. Đề xuất đầu tư khoảng 43,7 triệu USD/km, đây là mức đầu tư trung bình so với một số tuyến trên thế giới có cùng dải tốc độ khai thác.
Các chuyên gia cho rằng, mỗi đoàn tàu tính sơ qua có khoảng 200 nghìn linh kiện, thị trường phương tiện thiết bị của đường sắt tốc độ cao lên đến hàng chục tỷ USD. Với cơ sở vật chất và năng lực hiện nay của các nhà máy trong nước, chỉ cần máy móc và công nghệ thì sẽ có cơ hội tiến gần đến việc phục vụ tàu đường sắt tốc độ cao.
Vì thế, chúng ta cần nghiên cứu dần, tiếp cận dần, chuyển giao dần công nghệ. Chúng ta phải chủ động đề xuất những chính sách ưu đãi để hình thành nền công nghiệp cơ khí đường sắt.
