Trả lời Báo điện tử VTC News, Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, cuối tháng 7, giá cước đã giảm trên tất cả các tuyến, giảm mạnh nhất là trên tuyến châu Á đi bờ tây Mỹ, mức giảm khoảng 20-30%. Các tuyến vận tải khác cũng giảm khoảng 15-25% và xu hướng tiếp tục giảm trong thời gian tới.
“Hiện tại mức giá giảm bằng 44% so với thời kỳ đỉnh điểm trong lịch sử đại dịch tháng 9/2021”, Cục Hàng hải thông tin.
Một số nguyên nhân làm hạ nhiệt giá cước đó là việc tắc nghẽn cảng tại một số nước đã được khắc phục, thời gian tàu chờ vào cảng giảm hơn so với trước. Ví dụ tại Singapore, thời gian chờ tàu từ 7-10 ngày đến nay đã giảm xuống chỉ còn 2 ngày.
Đồng thời, sản lượng hàng hoá tại thị trường Trung Quốc xuất đi Mỹ không còn tăng cao như trước, do vậy nguồn cung tàu và container rỗng đã dồi dào trở lại.
"Vì các lý do trên, giá cước đã giảm mạnh chỉ trong vòng 1 tháng, dự báo sẽ tiếp tục giảm trong thời gian tới", Cục Hàng hải dự báo.
Trước đó, từ đầu năm, giá cước vận tải hàng hóa container xuất nhập khẩu tăng mạnh, đặc biệt là các tuyến vận tải biển xa.
Theo thống kê về chỉ số giá vận chuyển container của trang Drewry (Trung tâm nghiên cứu hàng hải độc lập cung cấp thông tin về thị trường hàng hải), giá dịch vụ vận tải container từ châu Á đi châu Âu, châu Mỹ bắt đầu tăng cao trở lại từ đầu năm 2024, đạt đỉnh vào cuối tháng 1.
Sang tháng 2, giá cước giảm dần và đạt mức thấp nhất vào ngày 25/4, tại thời điểm đó mức giá giảm 32% so với tháng 1.
Tháng 5, mức giá tăng nhanh trở lại đạt đỉnh điểm vào đầu tháng 7, khi cao hơn khoảng 48% so với thời điểm tháng 1 và bằng 57% so với mức giá đỉnh điểm tại thời kỳ đại dịch (tháng 9/2021).
Giá cước vận chuyển hàng hóa container từ châu Á đi châu Âu và Mỹ có mức tăng lớn nhất, trong khi chiều ngược lại từ châu Âu, châu Mỹ về châu Á mức giá chỉ bằng khoảng 15 - 30% giá chiều đi.
Doanh nghiệp Việt Nam cần làm gì?
Tuy cước vận tải biển đã giảm nhưng theo Cục Hàng hải, thị trường hàng hải vài năm gần đây chịu nhiều tác động và có diễn biến khó lường, hiện giá cước vẫn cao hơn rất nhiều so với năm 2023. Do vậy các doanh nghiệp vẫn cần phải theo dõi sát tình hình, để có những giải pháp ứng phó kịp thời trong trường hợp thị trường có biến động xấu.
Hiện giá cước vận tải biển biến động trực tiếp theo cung, cầu của thị trường. Trong khi đó, Việt Nam là một mắt xích trong chuỗi cung ứng hàng hoá trên toàn cầu, do vậy giá cước vận tải container của Việt Nam đi nước ngoài không nằm ngoài xu hướng chung của giá vận tải thế giới.
Chủ yếu chủ hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam không phải trực tiếp chi trả giá cước nhưng việc giá cước tăng cao cũng ảnh hưởng trực tiếp đến giá hàng hóa, buộc các chủ hàng Việt Nam phải điều chỉnh giá mua (hoặc giá bán) của hàng hóa.
Ngoài ra, tỷ lệ hàng hóa xuất nhập khẩu trực tiếp đặt chỗ từ chủ hàng Việt Nam thấp, chủ yếu khách hàng Việt Nam theo hình thức mua CIF bán FOB (giao nhận hàng tại cầu cảng Việt Nam) khoảng trên 80%, nên việc ký hợp đồng vận tải và trả giá cước vận tải thường do đối tác nước ngoài đảm nhận. Riêng tuyến đi châu Mỹ, tỷ lệ đặt chỗ tại Việt Nam chỉ chiếm khoảng 10%.
“Đối với chủ hàng Việt Nam ký kết hợp đồng vận tải dài hạn với hãng tàu thường là các công ty lớn, sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu ổn định. Các hợp đồng vận tải dài hạn không bị tác động bởi biến động giá thị trường, giá cước sẽ được giữ ổn định trong suốt thời gian hợp đồng còn hiệu lực.
Các chủ hàng nhỏ lẻ, nguồn hàng không ổn định sẽ chịu tác động trực tiếp bởi sự biến động giá cước, đồng thời một số chủ hàng không ký kết hợp đồng trực tiếp với hãng tàu mà thông qua các forwarder vì họ cung cấp thêm các dịch vụ khác ngoài vận chuyển (như khai báo hải quan, vận tải từ kho tới kho, ngoài ra còn có chính sách ưu đãi về tài chính như được nợ cước). Do vậy các chủ hàng nhỏ phải chịu thêm phần chênh lệch giá cước”, Cục Hàng hải phân tích.
Vì thế, theo Cục Hàng hải, doanh nghiệp Việt Nam cần có giải pháp ký kết hợp đồng dài hạn với các đối tác nước ngoài để giảm tác động về giá cước. Các hiệp hội ngành hàng cần định hướng hoạt động sản xuất cho các doanh nghiệp thành viên, là đầu mối tập hợp hàng hóa từ doanh nghiệp để ký kết hợp đồng vận tải dài hạn, ổn định với hãng tàu, giảm thiểu rủi ro về biến động giá.
Nói về thực trạng thiếu container rỗng, Cục Hàng hải khẳng định đã kiểm tra, giám sát giá dịch vụ, giá các loại phụ thu và thị trường container rỗng đối với các hãng tàu và hoạt động thực tế tại một số cảng biển. “Các hãng tàu đều khẳng định không có hiện tượng thiếu container rỗng tại thị trường Việt Nam kể cả trong giai đoạn thị trường giá tăng cao, các hãng tàu cũng cam kết bổ sung container rỗng về Việt Nam đáp ứng nhu cầu hàng hoá container tăng cao như hiện nay”, Cục Hàng hải thông tin.
